آگاه: گسترش تاکسیهای اینترنتی، شکل تازهای از اشتغال را وارد بازار کار ایران کرد. راننده میتوانست بدون استخدام رسمی در یک شرکت، هر زمان که میخواهد وارد سامانه شود، سفر بگیرد و درآمد کسب کند. همین انعطاف، یکی از مهمترین مزیتهای اقتصاد پلتفرمی بود؛ اما در سوی دیگر، یک مشکل قدیمی باقی ماند: رابطه راننده و پلتفرم دقیقا چیست؟
شرکتها معمولا رانندگان را نیروی استخدامی خود نمیدانستند و رابطه آنها را در قالب همکاری با پیمانکار مستقل تعریف میکردند. در نتیجه، رانندهای که ممکن بود روزانه هشت تا ۱۲ ساعت پشت فرمان باشد، الزاما از همان حقوق بیمهای برخوردار نبود که یک کارگر در رابطه استخدامی سنتی دریافت میکند. گزارشهای منتشرشده درباره وضعیت رانندگان نیز از همین خلأ حکایت داشت؛ افرادی که از یک سو درآمدشان به پلتفرم وابسته بود و از سوی دیگر در ساختار حقوقی، جایگاه مشخصی میان «کارگر»، «خویشفرما» و «پیمانکار» نداشتند.
رانندهها چه میخواستند؟
در سالهای گذشته، موضوع بیمه رانندگان بارها مطرح شد. از نگاه تشکلهای صنفی رانندگان، مسئله فقط پرداخت یک مبلغ ماهانه نبود؛ مسئله اصلی به رسمیت شناخته شدن این شغل و برخورداری از حقوق اجتماعی بود. استدلال صنفی این بود که پلتفرمها از فعالیت رانندگان درآمد کسب میکنند و رابطه میان راننده و پلتفرم، برخلاف ادعای «همکاری کاملا مستقل»، در عمل ویژگیهایی از رابطه کاری دارد. برای نمونه، سفر از طریق سامانه تعریف میشود، مسیر و مبلغ مشخص است و درآمد حاصل از فعالیت نیز از طریق همان بستر شکل میگیرد. از این منظر، رانندگان معتقد بودند نمیتوان تمام بار بیمه را بر دوش خود آنها گذاشت.
در مقابل، پلتفرمها و مخالفان بیمه اجباری هشدار میدادند که بخش قابل توجهی از رانندگان، شغل دوم یا فعالیت پارهوقت دارند. بنابراین یک نسخه واحد برای همه رانندگان، میتواند هزینهای اضافی به کسانی تحمیل کند که اساسا ممکن است بیمه دیگری داشته باشند. همین اختلاف، ماجرا را از یک مطالبه صنفی ساده به یک مسئله اقتصادی و حقوقی تبدیل کرد.
پای «چهار درصد» به میان آمد
نقطه عطف ماجرا زمانی بود که مدل بیمه اجباری مطرح شد. در پیشنهاد مطرحشده، راننده باید ۱۳.۵ درصد از درآمد خود را به عنوان حق بیمه پرداخت میکرد و در کنار آن، چهار درصد از مبلغ هر سفر نیز به حساب تامین اجتماعی واریز میشد.
در واقع، این مدل تلاش میکرد بخشی از سهمی را که در نظام سنتی بیمه بر عهده کارفرما قرار میگیرد، از مسیر دیگری تامین کند. اما همینجا اختلاف اصلی شکل گرفت: چه کسی در اقتصاد پلتفرمی «کارفرما» است؟
پلتفرمها معتقد بودند تحمیل چنین هزینهای میتواند قیمت سفر را افزایش دهد و در نهایت هزینه آن به مسافر منتقل شود. از سوی دیگر، افزایش هزینه سفر میتوانست تقاضا را کاهش دهد و این کاهش تقاضا مستقیما به درآمد راننده ضربه بزند. به این ترتیب، مسئلهای که قرار بود برای حمایت از راننده طراحی شود، از نگاه مخالفان میتوانست به کاهش درآمد همان راننده منجر شود. از نگاه سازمان تامین اجتماعی، مسئله اصلی ایجاد سازوکاری بود که بتواند رانندگان فاقد پوشش بیمهای را وارد چرخه بیمه کند، اما اختلاف بر سر نحوه اجرای این موضوع بود.
در مدلهای مطرحشده، بحث بیمه خویشفرما نیز به میان آمد؛ مدلی که در آن راننده شخصا برای بیمه خود اقدام میکند. اما نمایندگان صنفی رانندگان با این استدلال مخالفت داشتند که اگر رانندگی برای پلتفرم یک فعالیت اقتصادی وابسته ایجاد میکند، نمیتوان همه مسئولیت بیمه را به خود راننده منتقل کرد. در سوی دیگر، منتقدان بیمه اجباری نیز هشدار میدادند که رانندگان بازنشسته، شاغلان دارای بیمه یا افرادی که رانندگی برایشان شغل دوم است، نباید الزاما مشمول یک نظام بیمهای مضاعف شوند. بنابراین اختلاف فقط بر سر «بیمه شدن یا نشدن» نبود؛ بر سر این بود که چه کسی بیمه را بدهد، چه کسی مشمول شود و مبنای محاسبه حق بیمه چه باشد؟
اقدامات دولت و مجلس
با بالا گرفتن اختلافها، دولت تلاش کرد راهی برای جمع کردن دو مطالبه متضاد پیدا کند: از یک سو ضرورت ایجاد پوشش بیمهای برای رانندگان و از سوی دیگر نگرانی درباره افزایش هزینه فعالیت پلتفرمها و سفرها.
در اسفند ۱۴۰۳، هیات وزیران آییننامهای را تصویب کرد که مسیر برخورداری رانندگان تاکسیهای اینترنتی از بیمه تامین اجتماعی را پیشبینی میکرد. این تصمیم میتوانست نقطه پایان بلاتکلیفی باشد، اما اختلاف بر سر نحوه اجرا ادامه پیدا کرد.
در ادامه، بحث تغییر مدل از اختیاری به اجباری مطرح شد؛ تغییری که واکنشهای زیادی به دنبال داشت. در مدل اجباری، راننده صرفنظر از اینکه شغل اصلی یا فرعیاش رانندگی باشد، باید سهم تعیینشده بیمه را پرداخت میکرد و سازوکار چهار درصدی نیز به هزینه سفرها اضافه میشد.
مجلس نیز از این ماجرا کنار نماند. موضوع ماهها در کمیسیون عمران بررسی شد و نمایندگان رانندگان، شرکتهای فعال در حوزه تاکسی اینترنتی و دستگاههای دولتی در جلسات مختلف حضور پیدا کردند.
در یکی از آخرین طرحهای مطرحشده در مجلس، تلاش شد خلأ موجود در تعریف جایگاه پلتفرمها برطرف شود. بر اساس توضیحات یک عضو کمیسیون عمران، قرار بود پلتفرمها در این چارچوب به عنوان کارگزار یا کارفرما شناخته شوند و سهمی از حق بیمه را بر عهده بگیرند؛ در کنار آن، سهمی نیز توسط راننده پرداخت شود. همچنین پیشنهاد ایجاد حسابی اختصاصی برای منابع بیمه رانندگان مطرح شد تا منابع جمعآوریشده صرفا برای همان هدف هزینه شود. این رویکرد از یک جهت اهمیت داشت: برای نخستین بار بحث فقط درباره «بیمه راننده» نبود، بلکه تلاش میشد تکلیف رابطه حقوقی میان راننده و پلتفرم نیز روشن شود.
در حالی که مجلس همچنان در مقاطع مختلف درگیر بررسی مدلهای قانونی بود، دولت در نهایت مسیر دیگری را انتخاب کرد. بر اساس مصوبه یکصدودومین جلسه کمیته حمایت از کسبوکارها، بیمه رانندگان فعال در پلتفرمهای تاکسی اینترنتی اختیاری شد. به این ترتیب، سازمان تامین اجتماعی موظف شد رانندگانی را که تمایل دارند تحت پوشش قرار بگیرند، در قالب بیمه خویشفرما پذیرش کند. این تصمیم عملا از مدل بیمه اجباری فاصله گرفت؛ مدلی که ۱۳.۵ درصد از درآمد راننده و چهار درصد از هر سفر را درگیر میکرد. اما آیا این پایان ماجراست؟ پاسخ هنوز کاملا روشن نیست.
یک گره بازنشده
اختیاری شدن بیمه، از یک سو فشار مالی مدل اجباری را از دوش رانندگانی که تمایلی به بیمه ندارند برمیدارد و نگرانی درباره افزایش هزینه سفر را کاهش میدهد. از سوی دیگر، منتقدان میگویند اگر بیمه کاملا اختیاری باشد، ممکن است بخشی از رانندگان به دلیل فشار معیشتی از پرداخت حق بیمه صرفنظر کنند و سالها بعد با خلأ سابقه بیمهای روبهرو شوند.
از طرف دیگر، مسئله جایگاه پلتفرمها همچنان اهمیت دارد. اگر راننده صرفا «خویشفرما» تلقی شود، سهم پلتفرم در تامین اجتماعی او محدود خواهد بود؛ اما اگر رابطه کاری میان راننده و پلتفرم به رسمیت شناخته شود، مسئله سهم کارفرما و نحوه پرداخت حق بیمه دوباره مطرح خواهد شد.
به همین دلیل، پرونده بیمه تاکسیهای اینترنتی را نمیتوان صرفا با یک مصوبه اختیاری شدن مختومه دانست. اصل ماجرا همچنان سر جای خود باقی است: اقتصاد ایران وارد عصر کار پلتفرمی شده، اما قواعد حمایت اجتماعی هنوز بهطور کامل خود را با این شکل تازه اشتغال تطبیق ندادهاند. رانندهای که صبح با روشن کردن یک اپلیکیشن وارد بازار کار میشود، شاید دیگر کارمند سنتی یک شرکت نباشد؛ اما وقتی ساعتها در خیابان برای همان پلتفرم کار میکند، سوال درباره مسئولیت اجتماعی آن پلتفرم همچنان باقی است. اکنون دولت توپ را به زمین انتخاب راننده انداخته است؛ اما اگر قرار باشد امنیت اجتماعی رانندگان واقعا تضمین شود، احتمالا باید یک بار برای همیشه درباره نسبت میان راننده، پلتفرم و تامین اجتماعی تصمیمی روشن و پایدار گرفته شود؛ تصمیمی که نه بار آن فقط بر دوش راننده باشد و نه هزینه آن به شکل پنهان به مسافر منتقل شود.
نظر شما