آگاه: ادعای انتقال نفت خام ایران به چین از مسیر ریلی توسط بابک زنجانی، در حالی مطرح شده است که سبحان نظری، مدیرعامل موسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن درباره ظرفیت واقعی شبکه ریلی کشور و امکان جابهجایی سیالات توضیح داد و گفت: باید میان «امکان فنی» حمل نفت و «توجیه اقتصادی» آن تفاوت قائل شد چراکه هر کالایی که از نظر فنی امکان قرار گرفتن در واگن مخزندار را داشته باشد، الزاما گزینه مناسبی برای حمل ریلی نیست.
نظری در پاسخ به پرسشی درباره ادعای انتقال نفت ایران از مسیر ریلی افغانستان به چین گفت: در کشور واگنهای مخزندار وجود دارند و سالهاست برای انتقال انواع سیالات و فرآوردههای نفتی مورد استفاده قرار میگیرند. با این حال، آنچه در شبکه ریلی ایران سابقه دارد، بیشتر جابهجایی محصولاتی مانند گازوئیل، مازوت و دیگر فرآوردههای تولیدی پالایشگاههاست و تجربهای از انتقال نفت خام با قطار در کشور وجود ندارد.
مدیرعامل موسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن با اشاره به تجربه جهانی در انتقال نفت خام گفت: نفت خام در دنیا عمدتا از طریق خطوط لوله و کشتی جابهجا میشود و استفاده از قطار برای حمل نفت خام، بهویژه در حجم و مسافت بالا، هزینه قابل توجهی ایجاد میکند. به گفته نظری، بنابراین اگر موضوع صرفا انتقال نفت خام برای مصرف افغانستان باشد، شرایط متفاوت خواهد بود، اما اگر قرار باشد نفت خام از ایران وارد افغانستان شود و سپس از مسیر افغانستان به چین ترانزیت شود، چنین مسیری از نظر اقتصادی و عملیاتی قابل توجیه نیست. او درباره مسیر ریلی ایران به افغانستان نیز گفت: در این مسیر کالاهای مختلفی جابهجا میشوند و فرآوردههای نفتی نیز سهمی از این حملونقل دارند، اما حجم آن محدود است و انتقال نفت خام از این مسیر سابقهای ندارد. این اظهارات در شرایطی مطرح میشود که اصل امکان فنی حمل نفت با قطار با اصل صرفه اقتصادی آن متفاوت است یعنی وجود واگن مخزندار به معنای آن نیست که انتقال نفت خام با قطار در یک مسیر طولانی، گزینهای رقابتی با خط لوله یا کشتی باشد.
مسئله حملونقل ایران فقط کمبود واگن نیست
نظری در بخش دیگری از صحبتهای خود، وضعیت کلی صنعت حملونقل کشور را نیز مورد انتقاد قرار داد و گفت: حملونقل ایران از نظر مصرف انرژی، استفاده از زیرساخت و ناوگان، ایمنی و ملاحظات زیستمحیطی عملکرد مناسبی ندارد. به گفته او، بخش قابل توجهی از کامیونها و قطارهای باری کشور پس از رساندن بار به مقصد، بدون بار جدید بازمیگردند و به این ترتیب سوخت، زیرساخت و ظرفیت ناوگان در مسیر برگشت بدون استفاده باقی میماند.
او صنعت حملونقل کشور را «پرمصرف، کمایمن، آلاینده، هدردهنده و کمبهرهور» توصیف کرد و گفت: ایران از نظر اندازه بازار حملونقل، در میان ۲۰ کشور نخست جهان قرار دارد، اما با وجود این ظرفیت، از نظر بهرهوری و کیفیت عملکرد با مشکلات جدی مواجه است.
سهم ریلی بار هنوز زیر ۱۰ درصد است
نظری با اشاره به سهم حملونقل ریلی از جابهجایی بار کشور گفت: در حال حاضر حدود هشت درصد بار کشور از طریق ریل جابهجا میشود در حالی که در برنامههای توسعه، هدفگذاری برای افزایش سهم راهآهن در حمل بار تا ۳۰ درصد و سهم ریلی در جابهجایی مسافر تا ۲۰ درصد انجام شده بود. او تاکید کرد که محقق نشدن این اهداف را نمیتوان فقط به کمبود ناوگان نسبت داد، اما کمبود واگن یکی از عوامل مهم است.
به گفته نظری، واگنسازان داخلی از ظرفیت اسمی مناسبی برخوردارند و این ادعا که تولیدکنندگان داخلی توان ساخت واگن مورد نیاز کشور را ندارند، منصفانه نیست. مسئله اصلی این است که طی یکی، دو سال اخیر، میزان سفارش ناوگان ریلی حتی متناسب با ظرفیت تولید داخلی نیز نبوده است.
چرا کسی برای خرید واگن سرمایهگذاری نمیکند؟
نظری یکی از مشکلات اصلی صنعت ریلی را کاهش جذابیت سرمایهگذاری عنوان کرد و گفت: سرمایهگذاری در حملونقل ریلی، چه در بخش بار و چه مسافر، جذابیت گذشته را ندارد. او دلیل مهم این وضعیت را عمل نکردن دولت به تعهدات خود در قالب ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید دانست. به گفته نظری، این ماده قرار بود با بازگرداندن بخشی از هزینه سرمایهگذاری انجامشده برای خرید ناوگان، نرخ بازده سرمایهگذاری را افزایش داده و دوره بازگشت سرمایه را کوتاهتر کند. رئیس انجمن صنفی شرکتهای ریلی گفت: وقتی دولت به این تعهد عمل نمیکند، خرید واگن برای شرکتهای حملونقل ریلی از نظر اقتصادی جذابیت لازم را نخواهد داشت و سرمایهگذار چه برای خرید از تولیدکننده داخلی و چه برای تامین واگن از خارج، انگیزه کافی پیدا نمیکند. نظری استفاده از ظرفیت سازمان بهینهسازی و مدیریت مصرف انرژی را یکی از راههای احتمالی برای ایجاد مشوقهای جدید در این بخش دانست و گفت دولت باید از ابزارهای موجود برای افزایش جذابیت سرمایهگذاری در صنعت ریلی استفاده کند.
مدیرعامل موسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن درباره وضعیت واردات ناوگان گفت: در حال حاضر واردات واگن باری و مسافری با محدودیت مواجه است، هرچند واردات لوکوموتیو با شرایطی امکانپذیر است. او در عین حال تاکید کرد که باز کردن مسیر واردات به تنهایی راهحل مسئله نیست؛ چراکه اگر اقتصاد حملونقل ریلی اصلاح شود و سفارش داخلی افزایش یابد، ظرفیت تولیدکنندگان داخلی نیز میتواند فعال شود. از نگاه نظری، مشکل امروز صنعت ریلی صرفا «نداشتن واگن» نیست بلکه پایین بودن جذابیت اقتصادی حمل ریلی، ضعف سیاستگذاری، قیمتگذاری نامناسب سوخت و نبود تقاضای کافی برای سرمایهگذاری در ناوگان، مجموعهای از عواملی هستند که مانع توسعه این بخش شدهاند.
سوخت ارزان، رقیب پنهان راهآهن
نظری در تشریح یکی از ایدههای خود برای اصلاح صنعت حملونقل، به موضوع واقعیسازی قیمت سوخت پرداخت و در یک نشست خبری بیان کرد: قیمت نزدیک به صفر سوخت در کشور، هم به خود حملونقل و هم به سایر بخشهای اقتصادی آسیب زده است. به اعتقاد او، زمانی که هزینه سوخت برای صاحب کالا تفاوت چندانی ایجاد نکند، انتخاب میان کامیون و قطار بر اساس هزینه واقعی حمل انجام نمیشود. نتیجه آن نیز ادامه فعالیت ناوگان فرسوده و کاهش انگیزه برای نوسازی است. او با اشاره به اینکه در کشورهای پیشرفته حدود ۴۰ درصد بار از طریق حملونقل ریلی جابهجا میشود، سهم ایران را زیر ۱۰ درصد دانست و گفت: ارزان بودن سوخت یکی از عواملی است که به توسعه نیافتن حملونقل ریلی دامن زده است.
نظری همچنین هشدار داد که قیمت پایین سوخت فقط یک یارانه ساده نیست، بلکه هزینههای پنهان متعددی مانند آلودگی، فرسودگی ناوگان، تصادفات، مصرف بالای انرژی و حتی محلیابی نامناسب کارخانهها را به اقتصاد کشور تحمیل میکند.
هشدار درباره پروژههای ریلی بدون توجیه اقتصادی
نظری در بخش دیگری از ایدههای خود، نسبت به اجرای پروژههای بزرگ بدون توجیه اقتصادی هشدار داد و گفت: در بسیاری از کشورها نیز پروژههای بزرگ نیمهتمام وجود دارد، اما مسئله مهم، کاهش تعداد چنین پروژههایی از طریق تصمیمگیری اقتصادی و مدیریت صحیح منابع است. وی تاکید کرد: هر پروژه زمانی توجیه اقتصادی دارد که نسبت منافع آن به هزینهها بیش از یک باشد و هرچه این نسبت بالاتر باشد، اجرای پروژه منطقیتر خواهد بود.
به گفته او، در ایران گاهی کارشناسان درباره توجیه نداشتن برخی خطوط ریلی یا پروژههای بزرگ هشدار دادهاند، اما با وجود این هشدارها، پروژهها دنبال شدهاند در حالی که منابع محدود کشور باید به سمت پروژههایی هدایت شود که بازده اقتصادی و اجتماعی مشخصی دارند. او پیشنهاد کرد صندوقها به جای تمرکز بر بنگاهداری و مالکیت ۱۰۰ درصدی تعداد محدودی شرکت، به سمت سرمایهگذاریهای متنوعتر حرکت کنند؛ برای مثال به جای مالکیت کامل چند شرکت، سهمهای کوچک در تعداد بیشتری از شرکتها یا داراییهای نقدشونده داشته باشند.
نظر شما