آگاه: همین چند روز گذشته، جلسه هماهنگی تسریع در تامین کالاهای اساسی، دارو و مدیریت مسیرهای جایگزین واردات، به ریاست مسعود پزشکیان و با حضور وزرای اقتصادی دولت، رئیس کل بانک مرکزی و مسئولان دستگاههای ذیربط برگزار و بر ضرورت فعالسازی حداکثری ظرفیتهای لجستیکی، تجاری و دیپلماسی اقتصادی کشور برای حفظ ثبات بازار و استمرار زنجیره تامین مورد تاکید واقع شد. رئیسجمهور در این جلسه با تاکید بر ضرورت مدیریت هوشمند بازار و جلوگیری از هرگونه التهاب قیمتی، وزارت جهاد کشاورزی را موظف کرد با برنامهریزی دقیق، مستمر و مبتنی بر آیندهنگری، آثار احتمالی ناشی از محدودیت در برخی مبادی ورودی کشور بر قیمت کالاهای اساسی و دارو را به حداقل ممکن برساند. رئیسجمهور همچنین بر ضرورت استفاده حداکثری از ظرفیت بنادر شمالی کشور، توسعه کریدورهای جایگزین تجاری و بهرهگیری از ظرفیت کشورهای همسایه، از جمله پاکستان، روسیه و آذربایجان برای تامین و واردات برخی اقلام مورد نیاز تاکید کرد و خواستار تسریع در عملیاتیسازی توافقات مرتبط در این حوزه شد. اما همزمان با افزایش بحثها و مناقشهها درباره تنوعبخشی به مسیرهای تجاری ایران و کاهش وابستگی به بنادر جنوبی، پرسش اصلی این است که آیا زیرساختهای حملونقل کشور اساسا توان جابهجایی حجم عظیم تجارت خارجی ایران را از مسیرهای جایگزین دارند یا خیر؟ از این رو در شرایطی که برخی از توسعه کریدورهای شمالی، مسیرهای زمینی و خطوط ریلی بهعنوان راهحل یاد میکنند، فعالان حوزه لجستیک معتقدند ظرفیت واقعی این مسیرها با نیاز تجارت ایران فاصله معناداری دارد و یکی از مهمترین چالشهای این مسیر، کاهش مداوم سطح آب خزر و محدودیت عمق بنادر شمالی است؛ مسئلهای که باعث شده تنها شناورهای کوچک، با ظرفیت تقریبی سه تا ۶ هزار تن، امکان پهلوگیری داشته باشند.
اما در حالی افزایش تنشهای منطقهای و محدودیتهای تجاری، توجه فعالان اقتصادی را به ظرفیت بنادر شمالی و کریدور خزر برای تنوعبخشی به مسیرهای تجارت خارجی ایران معطوف کرده که دسته دیگری از کارشناسان معتقدند این مسیر در شرایط فعلی بیشتر نقش مکمل بنادر جنوبی را ایفا میکند تا جایگزین کامل آنها. از سوی دیگر بررسیها نشان میدهد وابستگی چند دههای تجارت ایران به بندر جبلعلی و مسیرهای جنوبی، در شرایط بروز محدودیتهای سیاسی و لجستیکی، آسیبپذیری تجارت خارجی کشور را افزایش داده و ضرورت توسعه مسیرهای جایگزین از جمله کریدور شمال ـ جنوب و بنادر خزر را برجسته کرده است. علاوه بر آن فعالان اقتصادی معتقدند توسعه تجارت با کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا، روسیه، قزاقستان و سایر کشورهای منطقه میتواند جایگاه بنادر شمالی از جمله انزلی، کاسپین، امیرآباد و آستارا را در تجارت خارجی کشور تقویت کند. با این حال دسته دیگری از کارشناسان نیز چالشهایی نظیر ضعف زیرساختهای حملونقل ریلی، محدودیت ناوگان دریایی در خزر، کمبود شناورهای کانتینری را از مهمترین موانع توسعه این کریدور عنوان میکنند.
همچنین تعدد نهادهای تصمیمگیر در گمرکات و نبود مدیریت واحد مرزی از دیگر مشکلات در این بخش بوده و روند تجارت و ترخیص کالا را پیچیده کرده و کارشناسان بر این باورند که توسعه کریدور خزر و کاهش وابستگی به مسیرهای جنوبی، مستلزم سرمایهگذاری گسترده در زیرساختهای بندری، تکمیل پروژههای ریلی، افزایش ظرفیت ناوگان دریایی و تقویت همکاریهای منطقهای با کشورهای حوزه خزر است.
طراحی هشت کریدور جایگزین برای دور زدن تهدیدهای دریای جنوب
با این حال صادق قنادزاده، معاون سازمان توسعه تجارت ایران در تاریخ ۱۳ اردیبهشت، با اشاره به تاثیر تنشهای اخیر بر مسیرهای تجاری کشور، از چارهاندیشی دولت در این بخش میگوید. به گفته وی «با توجه به اینکه حجم عمده تجارت ایران از مسیر دریای جنوب انجام میشد، دولت همگام با بخش خصوصی، راهکارهای جایگزینی را برای جانشینی این مسیرها طراحی کرده است.» قنادزاده افزود: بیش از هفت تا هشت کریدور یا مسیر جایگزین پیشبینی شده و روی آنها کار شده است. تقویت زیرساختها انجام شده و توافقات لازم با کشورهای مقابل برای افزایش ظرفیت ناوگان حملونقل صورت گرفته است. قنادزاده با بیان اینکه بخش زیادی از این مسیرها زمینی و ریلی است، تصریح کرد: توافقات لازم برای فعال بودن مسیرها و تعیین نرخهای جابهجایی در حال انجام است و هماکنون این مسیرها به شکل مطلوبی فعال شدهاند. معاون سازمان توسعه تجارت خاطرنشان کرد: بسیاری از گمرکات مرزی که پیش از این در یک یا دو شیفت کاری فعالیت میکردند، هماینک به دلیل افزایش بار، در شیفتهای بیشتری مشغول به کار هستند. همچنین در توافقنامههای دوجانبه، افزایش ناوگان حملونقل جادهای به برخی کشورها مورد پذیرش دو طرف قرار گرفته است. وی درباره مسیر دریای شمال نیز گفت: این مسیر همواره فعال بوده، هرچند ظرفیت اصلی آن معطوف به تامین کالاهای اساسی است، اما همچنان برای سایر نیازهای ضروری کشور، مواد اولیه تولید و حوزه صنعت نیز بنادر شمال فعال هستند. قنادزاده در پایان تاکید کرد: ما در حال مدیریت و توزیع بخشی از بار تجاریای که پیش از این از مسیر جنوب و بهویژه از بنادر امارات انجام میشد، روی سایر مسیرها هستیم؛ بهگونهای که عمدتا از سمت شمال و غرب، این مسیرها در حال جایگزینی با مسیرهای پیشین هستند.
اما این تمام ماجرا نیست؛ مسعود دانشمند، رئیس کانون شرکتهای حملونقل بینالمللی در همین زمینه معتقد است؛ این تصور که بنادر شمالی بتوانند جایگزین بنادر جنوب شوند و بار آنها را به عهده بگیرند، امکانناپذیر است. رئیس کانون شرکتهای حمل و نقل بینالمللی گفت: ایران سالانه حدود ۱۷۰ میلیون تن حجم واردات و صادرات دارد. از این ۱۷۰ میلیون تن، حدود دو میلیون تن از طریق جادهای، هفت میلیون تن از طریق دریای شمال و ۱۶۰ میلیون تن از طریق بنادر جنوب کشور انجام میشود. او تصریح کرد: از ۱۶۰ میلیون تن باری که در جنوب جابهجا میشود، حدود ۱۴۰ میلیون تن متعلق به بندر امام و بندرعباس است و ۲۰ میلیون تن باقیمانده نیز سهم بنادر خرمشهر، آبادان، لنگه، جاسک و چابهار است. او توضیح داد: به دلیل کاهش مداوم سطح آب دریای خزر، امکان ورود کشتیهای با ظرفیت بزرگ به بنادر شمالی وجود ندارد و تنها کشتیهایی با ظرفیت ۲۰۰۰، ۲۵۰۰ و در موارد استثنایی ۴۰۰۰ تن میتوانند در این بنادر پهلو بگیرند. اگر در هر یک از این اسکلهها همت لازم صورت گیرد، میتوان روزانه ۱۰۰۰ تن عملیات تخلیه یا بارگیری انجام داد که مجموع آن ۳۵ هزار تن در روز خواهد بود. با احتساب ۳۰۰ روز کاری در سال، این ظرفیت به ۱۰ میلیون تن میرسد؛ یعنی ظرفیت هفت میلیون تنی فعلی را میتوان تا ۵۰ درصد افزایش داد، اما بیش از این مقدار امکانپذیر نیست. این تصور که بنادر شمالی بتوانند جایگزین بنادر جنوب شوند و بار آنها را به عهده بگیرند، امکانناپذیر است. از سوی دیگر غلامرضا میرزایی، نماینده مردم بروجن در مجلس شورای اسلامی در خصوص راهکارهای تامین نهادههای دامی و کالاهای اساسی در مواجهه با تهدیدات اخیر، گفت: وزارت جهاد کشاورزی در زمینه جذب نیازمندیهای بازار، نهادههای کشاورزی و اقلام راهبردی که با امنیت غذایی جامعه گره خورده است، ارتباطات خوبی با همسایگان بهویژه کشورهای شمالی برقرار کرده که این روند باید با جدیت بیشتری ادامه یابد. وی با اشاره به ضرورت تغییر استراتژی در مبادی ورودی کالا، افزود: معتقدم بنادر شمالی ما باید تبدیل به جایگزین بنادر جنوبی شوند. اگرچه دشمن در سناریوی محاصره جنوب هرگز به اهداف صددرصدی خود نرسیده است، اما ما نباید فرصت را از دست بدهیم و باید از ظرفیت همسایگان شمالی برای تامین نیازمندیها حداکثر استفاده را ببریم.
در مجموع و در حال حاضر، وزارت امور اقتصادی و دارایی هم اقدامات موثری را در این بخش لحاظ کرده است. به گفته وزیر امور اقتصادی و دارایی، دولت از مدتها قبل سناریوهای جایگزین برای مدیریت تجارت خارجی کشور را طراحی کرده بود و اکنون بخشی از آن برنامهها وارد فاز اجرایی شده است. مدنیزاده تاکید کرده که هدف اصلی این سیاست، حفظ پایداری زنجیره تامین کشور و جلوگیری از ایجاد کمبود در بازار کالاهای اساسی، مواد اولیه و نیازهای مصرفی است. علاوه بر آن وزیر راه و شهرسازی هم اواخر اردیبهشت تاکید کرد که فرآیند ورود و خروج کالاها باز تعریف شده و در همین راستا نیز ظرفیتها پایانههای مرزی در شرق و غرب و همچنین بنادر شمالی برای جایگزینی احصا شده است.
با همه این تفاسیر کارشناسان حوزه حملونقل بر این باورند که شرایط اخیر ضرورت سرمایهگذاری بیشتر در توسعه زیرساختهای بنادر شمالی، افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری کالا، تکمیل شبکههای ریلی و جادهای متصل به این بنادر و همچنین گسترش همکاریهای لجستیکی با کشورهای حاشیه دریای خزر را دوچندان کرده است. به اعتقاد آنها، هرچه تنوع مسیرهای تجاری کشور افزایش یابد، تابآوری اقتصاد ایران در برابر تحریمها، تنشهای منطقهای و تهدیدات خارجی نیز بیشتر خواهد شد. از این رو، بنادر شمالی و مسیر دریای خزر دیگر صرفا یک گزینه مکمل برای تجارت کشور نیستند، بلکه در شرایط حساس کنونی به یکی از ارکان اصلی تامین امنیت اقتصادی و پایداری زنجیره تامین کالاهای مورد نیاز کشور تبدیل شدهاند.
نظر شما