آگاه: جاده چالوس که از کرج تا شهر چالوس در استان مازندران امتداد دارد و طول تقریبی ۱۶۳ کیلومتر آن عمدتا در دل کوه‌های البرز مرکزی قرار گرفته، با ویژگی‌های جغرافیایی منحصربه‌فردی همراه است. پیچ‌وخم‌های شدید، شیب‌های تند، تونل کندوان (به طول ۱۸۸۶ متر که یکی از طولانی‌ترین تونل‌های جاده‌ای ایران است)، عرض محدود جاده (اغلب دو لاین در هر جهت در بخش‌های اصلی) و حساسیت بالا به شرایط آب‌وهوایی مانند بارش برف، باران سنگین، مه غلیظ، رانش زمین و سیلاب‌های ناگهانی. این عوامل باعث می‌شوند ظرفیت ذاتی جاده برای تردد همزمان دوجهته بسیار محدود باشد، به طوری که در شرایط عادی هم ترافیک کند است، اما در ایام پیک سفر – مانند تعطیلات آخر هفته، نوروز، تعطیلات رسمی یا حتی تعطیلات کوتاه مانند آخر هفته‌های پاییزی و زمستانی – حجم تردد می‌تواند چندین برابر روزهای معمولی شود و جاده را به سرعت به نقطه اشباع برساند.

جاده‌های یک‌طرفه
دلیل اصلی اعمال محدودیت‌هایی مانند یک‌طرفه کردن جاده، مدیریت بار ترافیکی نامتقارن است. در ساعات ورود به سمت شمال (جنوب به شمال، معمولا صبح تا ظهر تعطیلات) یا بازگشت به تهران (شمال به جنوب، اغلب عصر تا شب پایان تعطیلات)، جریان ترافیک در یک جهت به شدت افزایش می‌یابد، در حالی که جهت مخالف تقریبا خالی می‌ماند.
بدون مداخله، جهت پرترافیک به سرعت مسدود می‌شود، زمان سفر به چندین ساعت می‌رسد، توقف‌های طولانی ایجاد می‌شود و ریسک حوادث زنجیره‌ای (به دلیل خستگی رانندگان، سبقت‌های خطرناک یا برخورد در پیچ‌ها) به طور چشمگیری بالا می‌رود. بنابراین، پلیس راهور فراجا با ممنوع کردن تردد در جهت کم‌ترافیک و اختصاص تمام ظرفیت جاده (معمولا چهار لاین موثر) به جهت اصلی، ظرفیت عبور را دو برابر می‌کند، زمان تخلیه بار را کاهش می‌دهد و ایمنی نسبی را حفظ می‌کند. این رویکرد، هرچند موقتی و واکنشی، در شرایط فعلی ایران – با محدودیت‌های شدید بودجه برای توسعه زیرساخت، وابستگی بالا به سفرهای شخصی با خودرو و عدم وجود مسیرهای جایگزین کافی – به عنوان یک ابزار عملی، کم‌هزینه و نسبتا موثر عمل کرده است.

شیوه محدودیت برای آسایش
شیوه اجرایی این مدیریت در ایران همچنان عمدتا سنتی و مبتنی بر نظارت انسانی و تصمیم‌گیری لحظه‌ای است. پلیس راه با ترکیبی از دوربین‌های مداربسته ثابت و سیار، گزارش‌های گشت‌های میدانی، داده‌های محدود از اپلیکیشن‌های ناوبری (مانند نقشه‌ها یا سامانه ۱۴۱) و گاهی حسگرهای تردد، حجم ترافیک را پایش می‌کند. سپس، از طریق کانال‌های اطلاع‌رسانی عمومی – شامل تابلوهای الکترونیکی پیام‌متغیر، پیام‌های رادیویی و تلویزیونی، پست‌های رسمی در شبکه‌های اجتماعی پلیس راهور و اپلیکیشن‌های موبایل – رانندگان از ممنوعیت آگاه می‌شوند. برای مثال، در یک سناریوی رایج، از ساعت ۱۱ صبح تردد از آزادراه تهران- شمال به سمت چالوس محدود یا مسدود می‌شود، از ساعت ۱۲ محور از پل زنگوله (انتهای شمالی تونل البرز) به سمت چالوس کاملا بسته و از ساعت ۱۴ تردد از مرزن‌آباد به سمت تهران (شمال به جنوب) یک‌طرفه اجرا می‌شود و تا ساعت ۲۴ یا تا زمانی که حجم ترافیک به طور محسوس کاهش یابد ادامه می‌یابد. این فرآیند اغلب با حضور گسترده ماموران در ورودی‌ها، تقاطع‌ها و نقاط کلیدی همراه است تا از ورود غیرمجاز جلوگیری شود و در صورت نیاز، خودروها را هدایت کنند.
با این حال، این روش چالش‌هایی دارد. تاخیر در تصمیم‌گیری (به دلیل نیاز به ارزیابی میدانی)، سردرگمی رانندگان (به ویژه گردشگران یا کسانی که اطلاع‌رسانی را دریافت نکرده‌اند)، ریسک ورود اشتباه به لاین مخالف (که حوادث جدی ایجاد می‌کند) و ناکارآمدی در شرایط غیرقابل پیش‌بینی مانند بارش ناگهانی یا تصادف که می‌تواند کل برنامه را مختل کند.

از کجا آغاز شد؟
تاریخچه این روش به دهه‌های پس از احداث جاده چالوس بازمی‌گردد. ساخت جاده که از اردیبهشت ۱۳۱۰ آغاز و در آذر ۱۳۱۲ افتتاح شد، با هدف ایجاد ارتباط آسان‌تر و سریع‌تر بین پایتخت و شمال کشور انجام گرفت. تونل کندوان بین سال‌های ۱۳۱۴ تا ۱۳۱۷ تکمیل شد و مسیر را کوتاه‌تر کرد، اما با افزایش جمعیت شهری، تعداد وسایل نقلیه شخصی (به ویژه از دهه ۱۳۴۰ با رونق گردشگری و ساخت سد کرج - امیرکبیر) و تبدیل جاده به یک محور اصلی تفریحی و گردشگری، ترافیک تعطیلاتی به مشکلی جدی تبدیل شد.
اعمال یک‌طرفه کردن سیستماتیک از اوایل دهه ۱۳۶۰ آغاز شد، زمانی که ترافیک نوروزی و آخر هفته‌ها به سطح بحرانی رسید و بدون چنین مداخله‌ای جاده عملا غیرقابل عبور می‌شد. در سال‌های اخیر، این محدودیت بارها اعمال شده است. در بسیاری از موارد محدودیت برای جنوب به شمال در آغاز زمان سفر و در موارد دیگر به دلیل ترافیک سنگین بازگشت و تخلیه بار، مسیر شمال به جنوب مسدود و یک‌طرفه شد. این الگو نشان‌دهنده تداوم وابستگی به این روش است، هرچند با افزایش تقاضا، کارایی آن کاهش یافته و نیاز به تحول احساس می‌شود.

الگوی جهانی؛ سیستم لاین‌های معکوس یا جریان جزر و مدی
این رویکرد در ایران، باوجود تفاوت‌های اجرایی، دقیقا الگویی از سیستم جهانی «لاین‌های معکوس» یا «جریان جزر و مدی» است که برای مدیریت ترافیک نامتقارن طراحی شده و سابقه‌ای بیش از یک قرن دارد. در جهان، این سیستم از دهه ۱۹۲۰ در ایالات متحده آغاز شد؛ برای مثال، در لس‌آنجلس از ۱۹۲۸ با استفاده از مخروط‌های ترافیکی و علائم ساده و سپس در پل گلدن گیت سان‌فرانسیسکو از دهه ۱۹۳۰ با تغییر جهت لاین‌های مرکزی ادامه پیدا کرد. این روش در دهه‌های بعد گسترش یافت. در شیکاگو با تقسیم لاین‌ها به صورت نامتقارن، در فینیکس آریزونا و اخیرا در یوتا (از سال ۲۰۲۳ در کریدورهای جنوبی) این راهکار ادامه پیدا کرد.
در چین، از دهه ۲۰۰۰ با گاردریل‌های متغیر در شانگهای، شنژن و چونگ‌کینگ رواج یافت و از ۲۰۱۴-۲۰۱۳ در پکن جاده چائویانگ به طور گسترده اجرا شد؛ در ادامه سیستم‌های پیشرفته مانند لاین‌های پویا (tiger-stripe) از حدود ۲۰۲۰ آزمایش شده و گسترش یافتند.
این شیوه مدیریت ترافیک در انگلستان Aston Expressway بیرمنگام از دهه ۱۹۶۰ با هفت لاین و جهت مرکزی متغیر، در کانادا (کالگری از دهه ۱۹۶۰)، در آلمان بزرگراه‌ها با خطوط قابل اتصال به یکدیگر، در هلند تونل Coen، در اسپانیا و نیوزیلند نیز فعال است.
امروزه، این سیستم نه تنها منسوخ نشده، بلکه با فناوری‌های نوین تحول یافته و در کشورهای پرجمعیت مانند چین به شدت گسترش یافته است؛ برای مثال، استفاده از ماشین‌های zipper (موانع متحرک بتنی) از ۲۰۱۶ در شنژن شروع شد و تا ۲۰۲۶ در شهرهایی مانند پکن، نانجینگ، چانگشا و جینان فعال است و ترافیک را به طور چشمگیری کاهش می‌دهد.
در آمریکا، پل گلدن گیت همچنان دو بار در روز تغییر جهت می‌دهد و پروژه‌هایی مانند Reversible Express Lanes در تامپا با عوارض الکترونیکی اتوماتیک اجرا می‌شوند. دلیل پایداری این شیوه، هزینه پایین (بدون نیاز به گسترش فیزیکی جاده)، کاهش تاخیر تا ۳۰ درصد در موارد مهم زمانی، افزایش سرعت متوسط (تا چهار مایل در ساعت در برخی مطالعات قدیمی) و انطباق عالی با ترافیک نامتقارن (مانند ورودی/خروجی شهرها در صبح/عصر) است.

روش‌های اجرایی جهانی: از ایستا تا پویا
روش اجرایی فعلی در جهان ترکیبی از دو رویکرد اصلی است: ایستا (static) و پویا (dynamic). در رویکرد استاتیک مانند پل گلدن گیت یا Aston Expressway، تغییر جهت بر اساس زمان‌بندی ثابت (ساعات پیک صبح/عصر) انجام می‌شود؛ ابزارها شامل علائم و تابلوهای معلق بالای جاده چراغ‌های ترافیکی (سبز/قرمز برای نشان دادن جهت مجاز) و موانع جابه‌جا شونده هستند. در این شیوه که به Zipper معروف است، یک وسیله نقلیه سنگین تخصصی شبیه به اتوبوس یا کامیون بزرگ طراحی شده و دارای کابین دوگانه (dual cabs) برای حرکت در هر دو جهت بدون نیاز به دور زدن است، با سرعت پایین (معمولا هشت تا ۱۶ کیلومتر در ساعت) حرکت می‌کند و از یک سیستم نوار نقاله داخلی استفاده می‌کند که موانع بتنی یا قطعات متصل‌شونده سنگین را که هر کدام بیش از ۴۵۰ کیلوگرم وزن دارند، از سطح جاده بلند می‌کند، آنها را از داخل ماشین عبور می‌دهد و به سمت مقابل لاین منتقل می‌کند. این فرآیند یک مایل (حدود ۱.۶ کیلومتر) از موانع را در کمتر از ۱۰ دقیقه جابه‌جا می‌کند، لاین را فیزیکی جدا می‌کند و ایمنی را به شدت افزایش می‌دهد، زیرا ورود اشتباه تقریبا غیرممکن می‌شود. در پل گلدن گیت، این عملیات حدود ۳۰ دقیقه طول می‌کشد و لاین‌ها را برای تعادل ترافیک جابه‌جا می‌کند.
در رویکرد دینامیک (dynamic lane reversal یا DLRS)، تغییر جهت بر اساس داده‌های در لحظه است و نه زمان‌بندی ثابت. سنسورهای جاده‌ای (حسگرهای تردد و تراکم)، دوربین‌های هوشمند، داده‌های GPS خودروها و سیستم‌های پیشرفته مدیریت حمل‌ونقل، تراکم ترافیک را محاسبه می‌کنند. (مثلا اگر تراکم به آستانه‌ای بالا برسد، لاین تغییر جهت می‌دهد و وقتی زیر محدوده بیاید، به حالت اولیه برمی‌گردد)
این روش در شبیه‌سازی‌ها برای جاده‌های شش‌لاین با مدل‌های سلولی خودکار کنترل می‌شود و ظرفیت را بهینه‌تر بهره‌برداری می‌کند، زیرا واکنش سریع به تغییرات لحظه‌ای ترافیک نشان می‌دهد و نیاز به دخالت افراد ندارد.

پیشرفت‌های اخیر در جهان
پیشرفت‌های اخیر (طی سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۶) این سیستم را به سطح جدیدی رسانده است. ادغام با خودروهای خودران و سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل اجازه می‌دهد خودروها به طور هماهنگ به تغییر جهت واکنش نشان دهند، ریسک خطای انسانی را کاهش دهند و ظرفیت ترافیک را تا ۳۰ درصد افزایش دهند (با کاهش تاخیر و افزایش سرعت متوسط تردد). هوش مصنوعی (AI) و یادگیری ماشین برای پیش‌بینی ترافیک به صورت فعال استفاده می‌شود. سیستم‌ها الگوهای تاریخی، داده‌های زنده و عوامل خارجی (آب‌وهوا، رویدادها) را تحلیل می‌کنند و قبل از ایجاد گره، لاین‌ها را تغییر می‌دهند.
امروزه بازار سیستم‌های مدیریت ترافیک هوشمند از ۹ میلیارد دلار در ۲۰۲۳ به بیش از ۲۳ میلیارد رسیده و تا ۴۴ میلیارد دلار ارزش این بازار در انتهای سال ۲۰۲۶ به پیش‌بینی می‌شود. این ارزش عمدتا به دلیل AI و استفاده از آن حاصل شده است.

تفاوت ایران با جهان
تحلیل مقایسه‌ای نشان می‌دهد سیستم ایرانی، به‌رغم شباهت مفهومی قوی با شیوه جهانی، در مرحله سنتی و واکنشی باقی مانده است. وابستگی شدید به تصمیم‌گیری دستی، اطلاع‌رسانی ناکافی و پراکنده، عدم استفاده از داده‌های لحظه‌ای گسترده و نبود موانع فیزیکی اتوماتیک مانند zipper، منجر به تاخیر در اعمال محدودیت، افزایش سردرگمی و ریسک حوادث و ناکارآمدی در شرایط پیچیده می‌شود. در مقابل، مدل‌های جهانی دینامیک با سنسورها، AI و موانع zipper، ترافیک را پیش‌بینی می‌کنند، واکنش سریع نشان می‌دهند، ایمنی را بالاتر می‌برند و ظرفیت را بهینه‌تر مدیریت می‌کنند. البته باید در نظر داشت این تفاوت مستقیما از شکاف فناوری و دسترسی‌های زیرساختی ناشی می‌شود که تحریم از جمله دلایل آن است.

اصلاحات پیشنهادی: راه‌سازی و مدیریت
برای اصلاح اساسی در ایران، تغییرات دوجانبه و هماهنگ در راهسازی و مدیریت ضروری است. در حوزه راهسازی (اصلاحاتی بلندمدت و نیازمند سرمایه‌گذاری)، افزایش ظرفیت فیزیکی نکته کلیدی است. تکمیل کامل آزادراه تهران-شمال (که بار تردد را توزیع می‌کند و بخشی از ترافیک را جذب خواهد کرد)، احداث تونل‌های جدید یا گسترش تونل کندوان برای کاهش پیچ‌وخم‌ها و افزایش لاین‌ها، مقاوم‌سازی گسترده در برابر رانش، سیل و برف (با دیواره‌های نگهبان پیشرفته، زهکشی بهتر و مواد مقاوم)، ایجاد مسیرهای موازی یا کمکی (مانند توسعه هراز و فیروزکوه) و ادغام لاین‌های اختصاصی برای وسایل نقلیه عمومی، اتوبوس‌های توریستی یا خودروهای برقی/ هیبریدی برای کاهش تقاضای سفر شخصی، به عنوان اقدامات ریشه‌ای می‌تواند مشکل ظرفیت محدود را حل کند و وابستگی به یک‌طرفه کردن را کاهش می‌دهد.
در حوزه مدیریتی (راه‌حل کوتاه‌مدت تا میان‌مدت و فناوری‌محور)، گذار به سیستم هوشمند حیاتی است. نصب شبکه گسترده سنسورهای تردد، دوربین‌های مبتنی بر هوش مصنوعی و سیستم‌های پایش لحظه‌ای در طول جاده برای پیش‌بینی پیک و اعمال دینامیک تغییر جهت، استفاده از موانع zipper اتوماتیک یا نیمه‌اتوماتیک برای ایمنی بالاتر و جلوگیری از ورود اشتباه به مسیر، بهره‌گیری از هوش مصنوعی برای تحلیل داده‌های بزرگ (big data) از دوربین‌ها، GPS و اپ‌ها جهت پیش‌بینی و تنظیم فعال تردد، ادغام با اپلیکیشن‌های ناوبری برای هدایت رانندگان به مسیرهای جایگزین یا زمان‌بندی سفر، اعمال عوارض الکترونیکی پویا برای کنترل تقاضا در ساعات شلوغ و کمپین‌های آموزشی گسترده از طریق رسانه‌ها و آموزشگاه‌های رانندگی برای افزایش آگاهی و رعایت قوانین، از جمله فعالیت‌هایی است که لازم است هرچه سریع‌تر به کار گرفته شود.
همکاری بین‌سازمانی (پلیس راهور، وزارت راه و شهرسازی، شرکت‌های فناوری و اپراتورهای موبایل) برای ایجاد پلتفرم یکپارچه ITS (Intelligent Transportation System) ضروری است. این تغییرات نه تنها زمان سفر را کاهش می‌دهند، حوادث را کم می‌کنند و آلودگی را پایین می‌آورند، بلکه ایران را با الگوهای موفق جهانی مانند پکن (با zipper گسترده) یا سانفرانسیسکو (با مدیریت دینامیک) همسو می‌کنند و به سمت حمل‌ونقل پایدارتر هدایت می‌نمایند. بدون این اصلاحات ساختاری، وابستگی به روش سنتی یک‌طرفه کردن با افزایش تقاضای سفر، رشد جمعیت ساکن مناطق شمالی و تغییرات آب‌وهوایی شدیدتر، ناکارآمدتر خواهد شد و چالش‌های بیشتری ایجاد می‌کند. بنابراین، ترکیب سرمایه‌گذاری زیرساختی با فناوری هوشمند، تنها راه پایدار برای آینده است.