آگاه: یکی از تغییرات کلیدی این دوره حذف شرط وکالت حساب بانکی بود که ثبتنام را آسانتر کرد و بدون نیاز به بلوکه وجه انجام شد و همین امر به افزایش چشمگیر متقاضیان کمک کرد. زمان تحویل خودروها بسته به طرح متفاوت بود و در فروش فوری حدود ۳۰ روزه، در فروش فوقالعاده حدود ۹۰ روزه و در پیشفروش حداقل ۴ تا هشت ماهه پیشبینی شده بود. قرعهکشی یا اولویتبندی این دوره در روز دوشنبه اول دی ۱۴۰۴ برگزار شد و نتایج از طریق سامانه فروش ایرانخودرو اعلام شد.
واکنش دوگانه جامعه به پدیده ثبتنام میلیونی
این رکوردشکنی اما با واکنشهای متفاوتی در جامعه همراه بود که نشاندهنده عمق مسائل زیرین بازار خودرو است. واکنش افکار عمومی به این ثبتنام بیش از ۱۰ میلیونی عمدتا منفی و همراه با انتقادهای گسترده بود هرچند بخشی از جامعه به دلیل فرصت سودآوری از آن استقبال کرد. بسیاری این پدیده را فرصتی برای کسب سود سریع میدیدند، زیرا اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد برای برخی مدلها مانند هایما تا ۹۰۰ میلیون تومان میرسید و همین امر باعث میشد افراد حتی بدون نیاز واقعی به خودرو ثبتنام کنند تا حواله را با سود ۱۰ تا ۲۰ میلیونی بفروشند و حذف شرط بلوکه پول آن را به لاتاری رایگان تبدیل کرده بود.
با این حال انتقادهای اصلی بر تبدیل خودرو به کالای سرمایهای و تشویق دلالی متمرکز بود و بسیاری میگفتند این تقاضا واقعی نیست بلکه سفتهبازی است و جامعه را دلالپرور کرده، به طوری که حتی اطلاعات چندین نفر از اعضای خانواده برای ثبتنام چندینباره استفاده میشوند. تناقض رفتاری مردم نیز در این رویداد برجسته شد، زیرا همزمان با کمپینهایی مانند تحریم خرید لبنیات به دلیل گرانی، میلیونها نفر برای خودروهای گران و اغلب بیکیفیت داخلی صف کشیدند که بسیاری این موضوع را نشانه عدم جدیت در اعتراض به تورم میدانستند. همان مردمی که خودروهای ایرانخودرو را آشغال و بیکیفیت توصیف میکردند و پیشنهاد کمپین نخریدن محصولات داخلی برای واقعی شدن قیمتها مطرح میشد. این هجوم همچنین نشانه مشکلات اقتصادی عمیقتر مانند تورم بالا، عدم سرمایهگذاری مولد و کنترل ضعیف نقدینگی تلقی شد و شانس پایین برنده شدن حدود یک درصد آن را به بزرگترین لاتاری تاریخ ایران تشبیه کرد که قمارگونه و ناامیدکننده است. در شبکههای اجتماعی پستها اغلب تمسخرآمیز یا انتقادی بودند و این پدیده را نشانه ناامیدی جمعی از وضعیت بازار خودرو و اقتصاد کلان میدانستند.
ریشههای تاریخی بحران بازار خودرو
برای درک بهتر این واکنشها و پدیده ثبتنام میلیونی، لازم است به ریشههای تاریخی آن بازگردیم که نشان میدهد این مسئله یک مشکل گذرا نیست، بلکه نتیجه سیاستهای طولانیمدت است. این وضعیت میلیونی ثبتنام ریشه در مشکلات ساختاری طولانیمدت بازار خودرو ایران دارد که بیش از یک دهه قدمت دارد و از ممنوعیت واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ به دلیل تحریمها و کمبود ارز آغاز شد. ممنوعیت واردات خودرو، بازار داخلی را کاملا انحصاری کرد و ایرانخودرو و سایپا بیش از ۹۰ درصد سهم بازار را در اختیار گرفتند. قیمتگذاری دستوری دولتی برای کنترل تورم در حالی که هزینههای تولید به دلیل تورم و نوسان ارز بالا میرفت، منجر به زیان انباشته سنگین خودروسازان شد. زیانی که به گفته خودروسازان و کارشناسان اکنون به صدها هزار میلیارد تومان رسیده و تولید را کاهش داده است.
در ادامه عدم تعادل عرضه و تقاضا اختلاف قیمت کارخانه و بازار را ایجاد کرد که ابتدا چند ده میلیون بود، اما اکنون به صدها میلیون تومان رسیده و در نهایت راهکار قرعهکشی از سالهای ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ برای عادلانه کردن تخصیص معرفی شد، اما خود به لاتاری تبدیل گردید. تورم مزمن و نوسان ارز، خودرو را به کالای سرمایهای بدل کرد و مردم برای حفظ ارزش پول به آن هجوم آوردند. این امر در حالی است که دلالان با ثبتنام انبوه سود کلان میبرند و تقاضای کاذب را افزایش میدهند. البته سیاستهای ناکارآمد دیگری نیز اتخاذ شدند. این سیاستها مانند تلاش ناموفق برای حذف قرعهکشی و محدود ماندن واردات واقعی مشکل را حل نکرد و در آذر ۱۴۰۴ حذف موانع ثبتنام مانند بلوکه کردن پول، این دستاورد را به رکورد جدیدی رساند.
شایان ذکر است که ریشه اصلی انحصار خودروسازان همراه با قیمتگذاری دستوری، تورم بالا و تحریمهاست که عرضه را کم و تقاضای سرمایهای را زیاد کرده و چرخه معیوب رانت و قمار ثبتنام را تداوم بخشیده و کارشناسان تاکید دارند تا اختلاف قیمت حذف نشود، این پدیده تکرار خواهد شد و نشانه بحران عمیقتر اقتصادی مانند عدم سرمایهگذاری مولد و رانتمحوری است.
زیانهای پنهان پشت صفهای میلیونی
این چرخه معیوب اما تنها به ثبتنام و دلالی محدود نمیشود و زیانهای گستردهای به جامعه و اقتصاد وارد میکند که اغلب نادیده گرفته میشود. این هجوم میلیونی به ثبتنام خودروهای داخلی زیانهای متعدد و جدی به همراه دارد که فراتر از سطح فردی به حوزههای اقتصادی ساختاری و اجتماعی گسترش مییابد. تقاضای کاذب ناشی از سفتهبازی، خودرو را از کالای مصرفی به محصولی سرمایهای تبدیل کرده و دلالی را تشویق میکند. به طوری که برندگان، اغلب دلالان هستند و مصرفکننده واقعی به خودرو دسترسی نمییابد. در حالی که با شانس برنده شدن پایین، میلیونها نفر وقت و امید خود را هدر میدهند و ناامیدی اجتماعی ایجاد میشود.
این تناقض رفتاری، اعتراضات به تورم را تضعیف میکند. زیرا مردم در برابر گرانی دیگر کالاها اعتراض میکنند، اما برای خودروهای گران داخلی صف میکشند. در سطح کلان، چنین اتفاقی زیان انباشته خودروسازان را افزایش میدهد، زیرا فروش با قیمت دستوری پایینتر از بازار فشار مالی زیادی را به تولیدکننده خودرو وارد میکند و تولید و کیفیت را پایین نگه میدارد، در حالی که تمرکز جامعه روی این قمار ملی، همزمان سرمایهگذاری مولد را کاهش میدهد و انرژی را از تولید به رانت هدایت میکند. قرعهکشی به جای حل انحصار و کمبود عرضه، مشکل را پنهان میکند و عدالت دسترسی را زیر سوال میبرد و در نهایت دلالپروری، فرهنگ کار مولد را تضعیف کرده و اعتماد به سیستم اقتصادی را کم میکند. در بررسی همین زنجیره، کارشناسان هشدار میدهند تا ریشههای اصلی این جریان مانند اختلاف قیمت حل نشود، این زیانها تشدید خواهد شد و جامعه را بیشتر در چرخه بحران فرو میبرد.
راهحلی با سرنوشت بهتر
یکی از راهحلهای پیشنهادی برای شکستن این چرخه، آزادسازی واردات است که میتواند سرنوشت خودروسازان داخلی را به کلی تغییر دهد. اگر واردات خودرو به طور کامل و بدون محدودیتهای سنگین مانند تعرفههای بالا یا شرط صادرات آزاد شود، شرکتهای خودروسازی ایرانی مانند ایرانخودرو و سایپا با چالشهای جدی مواجه خواهند شد، هرچند بعید است به سرعت ورشکسته شوند.
فشار رقابتی از ورود خودروهای خارجی با کیفیت و قیمت بهتر، سهم بازار داخلی را کاهش میدهد. زیرا سالها انحصار ناشی از ممنوعیت واردات طولانی، باعث فروش بدون رقیب این شرکتها شده بود. البته این رقابت میتواند انگیزهای برای اصلاح و ارتقای کیفیت باشد و کارشناسان آن را بهترین راه برای پیشرفت صنعت خودرو سازی میدانند. با این حال خطر زیان بیشتر و حتی ورشکستگی به دلیل سوءمدیریت وجود دارد و باید برای آن مدیران خبره بخش خصوصی را به کار گرفت، زیرا زیان انباشته فعلی سنگین است و افت فروش میتواند وضعیت مالی را بدتر کند، مگر با حمایت دولتی مانند تزریق سرمایه یا خصوصیسازی واقعی. شرکتهای مونتاژکار چینی بیشتر آسیب میبینند زیرا مستقیم با واردات رقابت میکنند در حالی که ایرانخودرو و سایپا ممکن است در محدوده تولیدات ارزانتر بمانند.
البته وضعیت فعلی واردات هنوز کاملا آزاد نیست و خودروها به صورت محدود و عمدتا چینی با تعرفه بالا به کشور وارد میشوند که تاثیر جدی روی بازار داخلی نداشته و کارشناسان میگویند تا آزادسازی واقعی انحصار شکسته نشود؛ خودروسازان داخلی در امان خواهند ماند. اما در صورت آزادسازی واقعی آنها مجبور به تحول اساسی میشوند یا به حاشیه بازار رانده خواهند شد. هرچند حمایت دولتی و اشتغالزایی ورشکستگی فوری را بعید و دور از نظر نشان میدهد.
مسیر نجات صنعت خودرو از بحران فعلی
برای اینکه خودروسازان این تهدید را به فرصت تبدیل کنند و واقعا وارد رقابت شوند، اصلاحات ساختاری عمیقی لازم است که میتواند پایه یک صنعت سالم را بنا نهد. برای جلوگیری از ورشکستگی و ورود واقعی به رقابت و شکلگیری سیستم اقتصادی سالم در صنعت خودرو اصلاحات ساختاری عمیق و بلندمدت ضروری است.
خصوصیسازی واقعی با واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی غیرخصولتی، میتواند مدیریت را کارآمد کرده و انگیزه سودآوری ایجاد کند و دخالت دولت را کاهش دهد. حذف یا اصلاح قیمتگذاری دستوری، قیمتها را به حاشیه بازار نزدیک میکند تا خودروسازان از زیان انباشته خارج شوند و تولید و کیفیت افزایش یابد. افزایش رقابت از طریق واردات هدفمند و تدریجی با تعرفههای کاهشیابنده انحصار را میشکند و ارتقای کیفیت را اجباری میکند. سرمایهگذاری در فناوری و تحقیق و توسعه همراه با جوینت ونچر واقعی با شرکتهای خارجی و حرکت به سمت خودروهای برقی و نوآورانه ضروری است و دولت میتواند مشوقهایی مانند معافیت مالیاتی برای چنین پیشرفتهایی ارائه دهد.
اصلاح ساختار مالی با حل مشکل زیان انباشته از طریق سرمایهگذاری خصوصی و کاهش هزینهها مانند بهینهسازی زنجیره تامین و تخصیص بهینه نیروی کار، بهرهوری را بالا میبرد. تمرکز روی صادرات برای دسترسی به بازارهای جهانی (گرچه به خاطر تحریم به تمام بازارها دسترسی نداریم، اما بازارهای در دسترس) وابستگی به داخل را کم میکند و سیاستهای حمایتی موقت و هوشمند مانند وام کمبهره برای فناوری به صورت زماندار و مشروط، میتواند نجاتبخش جریان راکد تولید خودرو در کشور باشد. این اصلاحات نیاز به اراده سیاسی قوی دارد و بدون آنها صنعت به حاشیهنشینی ادامه خواهد داد در حالی که تجربه کشورهایی مانند چین نشان میدهد رقابت شدید همراه با سرمایهگذاری در فناوری به موفقیت جهانی منجر میشود.
تجربه مردم از بازار خودرو پس از آزادسازی
در نهایت، این اصلاحات و تغییرات ساختاری تجربه متفاوتی را برای گروههای مختلف جامعه رقم خواهد زد که میتواند پایان دوران رانت و آغاز بازار واقعی باشد. اگر واردات خودرو واقعا و پایدار آزاد شود تجربه گروههای مختلف مردم متفاوت خواهد بود و درد کوتاهمدت برای برخی با سود بلندمدت برای اکثریت همراه است.
دلالان و کسانی که خودرو را سرمایهای میبینند، بیشترین ضرر را میکنند. زیرا اختلاف قیمت کارخانه و بازار سریعا کم و صفر میشود و سود رانتگونه از بین میرود و آنها به داراییهای دیگر روی میآورند. مصرفکنندگان واقعی که نیاز به خودرو دارند، برنده اصلی بازار هستند، زیرا دسترسی آسان بدون قرعهکشی و انتظار طولانی ایجاد میشود و تنوع بالا با گزینههای داخلی بهبودیافته و خارجی بهتر، کیفیت زندگی را ارتقا میدهد. قشر متوسط و پایین پس از دوره گذار، با کاهش قیمت خودروهای اقتصادی، قدرت خرید واقعیتری پیدا میکنند و تسهیلات بهتر به آنها ارائه میشود.
مالکان فعلی خودروهای داخلی با افت ارزش دارایی مواجه میشوند اما میتوانند با تعویض به مدل بهتر، از این اتفاق سود ببرند. جوانان و نسل جدید امید به خرید منطقی بدون قمار پیدا میکنند و خودرو دوباره وسیله نقلیه میشود نه رویای دستنیافتنی. در مجموع درد اولیه مانند ضرر دلالان و آشفتگی بازار با سود عظیم بلندمدت برای مصرفکننده واقعی همراه است و بازار از رانت و لاتاری به انتخاب آزاد و رقابت تبدیل میشود که دقیقا آرزوی سالهای اخیر میلیونها خانواده ایرانی بوده است. در ضمن رقابت تولیدکنندگان، باعث بهبود تجربه مشتریان در خدمات پس از فروش خواهد شد. چیزی که مدتهاست مشتریان تجربه مناسبی در آن ندارند.
اصلاحات پیشنهادی کارشناسان برای آینده صنعت خودرو
کارشناسان اقتصادی و فعالان صنعت خودرو نیز مجموعهای از اصلاحات پیشنهادی را مطرح کردهاند که میتواند مکمل اقدامات فوق باشد و مسیر روشنی برای خروج از بحران ترسیم کند. اصلاحات پیشنهادی برای صنعت خودرو ایران که کارشناسان اقتصادی و فعالان این حوزه بارها بر آن تاکید کردهاند شامل مجموعهای از اقدامات ساختاری و سیاستی است که میتواند این صنعت را از وضعیت فعلی نجات دهد و به سمت رقابتپذیری واقعی سوق دهد.
نخست باید خصوصیسازی واقعی پیگیری شود به طوری که سهام دولتی به سرمایهگذاران خصوصی واقعی واگذار گردد و مدیریت شرکتها از نفوذ سیاسی رها شود تا تصمیمگیریها بر پایه سودآوری و کارایی باشد. همزمان لازم است قیمتگذاری دستوری به تدریج حذف یا اصلاح شود و قیمت خودروها به سطح واقعی بازار نزدیک شود تا خودروسازان از زیان انباشته خارج شوند و انگیزه افزایش تولید و کیفیت پیدا کنند. آزادسازی واردات خودرو به صورت پایدار و بدون موانع سنگین مانند تعرفههای نجومی یا شرط صادرات الزامی است تا رقابت خارجی انحصار داخلی را بشکند و مصرفکننده گزینههای متنوعتری داشته باشد، در حالی که این رقابت خودروسازان داخلی را وادار به نوآوری میکند. سرمایهگذاری گسترده در تحقیق و توسعه همراه با تشکیل شراکتهای واقعی با شرکتهای معتبر جهانی (از جمله شرکتهای پیشروی چینی) برای انتقال فناوری و تولید پلتفرمهای جدید ضروری است و دولت میتواند با مشوقهایی مانند معافیتهای مالیاتی یا تسهیلات اعتباری از آن حمایت کند. اصلاح زنجیره تامین و کاهش هزینههای تولید از طریق داخلیسازی واقعی قطعات و بهینهسازی نیروی کار نیز باید در اولویت باشد تا بهرهوری افزایش یابد. در نهایت تمرکز بر صادرات خودرو و قطعات برای دسترسی به بازارهای منطقهای و جهانی میتواند وابستگی به بازار داخلی را کاهش دهد و ارزآوری ایجاد کند، در حالی که حمایتهای دولتی باید موقت، زماندار و مشروط به عملکرد شرکتها باشد تا از تبدیل شدن به رانت دائمی جلوگیری شود. اجرای این اصلاحات نیازمند اراده سیاسی قاطع و هماهنگی بین دولت، خودروسازان و نهادهای نظارتی است و تجربه موفق کشورهایی مانند کره جنوبی و چین نشان میدهد که ترکیب حمایت اولیه با رقابت آزاد در نهایت به رشد پایدار صنعت خودرو منجر میشود.
نظر شما