آگاه: ایران در قلب ارتباطی شرق، غرب، شمال و جنوب جهان قرار دارد. مرزهای طولانی زمینی و دریایی با ۱۵ کشور، دسترسی به آب‌های آزاد و قرار گرفتن در مسیر کریدورهایی مهمی مانند شمال -جنوب و شرق -غرب، فرصت‌هایی فراهم کرده که کمتر کشوری در منطقه از آن برخوردار است. این شرایط جغرافیایی می‌تواند ایران را به پلی میان آسیای میانه، قفقاز، شبه‌قاره هند، خاورمیانه و اروپا بدل کند. با این حال، به‌رغم چنین مزیت‌هایی، سهم ایران از ترانزیت بین‌المللی در مقایسه با ظرفیت‌های واقعی بسیار ناچیز است. کشورهای رقیب با سرمایه‌گذاری گسترده در بنادر، خطوط ریلی و جاده‌ای، توانسته‌اند جایگاه خود را در بازار ترانزیت تثبیت کنند؛ در حالی که ایران هنوز درگیر کمبود زیرساخت‌ها و مشکلات ساختاری است.
رونقی که بوی نفت نمی‌دهد
ترانزیت غیرنفتی تنها یک منبع درآمدی نیست، بلکه آثار گسترده‌ای بر اقتصاد و امنیت ملی دارد. درآمد حاصل از ترانزیت می‌تواند به‌طور مستقیم جایگزین بخشی از درآمدهای نفتی شود و در عین حال صنایع جانبی نظیر حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای، هوایی و دریایی، بیمه، بانکداری و خدمات لجستیکی را رونق بخشد. از سوی دیگر، افزایش ترانزیت، اشتغال‌زایی گسترده‌ای به‌ویژه در مناطق مرزی به همراه خواهد داشت و با تقویت همکاری‌های اقتصادی با کشورهای همسایه، زمینه ارتقای روابط سیاسی و امنیتی را نیز فراهم می‌کند. به همین دلیل است که بسیاری از کارشناسان توسعه ترانزیت را نه یک انتخاب، بلکه ضرورتی حیاتی برای اینده اقتصاد ایران می‌دانند.
با وجود این ظرفیت‌ها، موانع متعددی بر سر راه رشد ترانزیت غیرنفتی ایران قرار دارد. نخستین مانع، کمبود زیرساخت‌های مدرن حمل‌ونقل است. شبکه ریلی کشور هرچند گسترده است، اما هنوز به بنادر و بسیاری از مرزهای اصلی متصل نشده و بخش بزرگی از آن تک‌خطه و غیربرقی است. همین موضوع باعث کاهش ظرفیت حمل بار و افزایش هزینه‌های لجستیک می‌شود. در بخش جاده‌ای نیز کیفیت برخی مسیرها و کمبود پایانه‌های مجهز ترانزیتی، مانع جذب بارهای بین‌المللی است. مشکل دیگر، بروکراسی پیچیده گمرکی و نبود هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول است. فرآیند طولانی ترخیص کالا، تعدد مقررات و نبود پنجره واحد، ایران را در مقایسه با رقبا به گزینه‌ای پرهزینه و زمان‌بر بدل کرده است.
محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، در جلسه اخیر «ستاد ملی گذر مرز به مرز (ترانزیت)» با تاکید بر همین موضوع گفت: ترانزیت یکی از مهم‌ترین مسائل راهبردی، سیاسی، اقتصادی، تجاری و حتی فرهنگی کشور است و موقعیت جغرافیایی ایران ایجاب می‌کند که توسعه راه‌های ترانزیتی به طور جدی دنبال شود. او با اشاره به اینکه تهیه سند برنامه ملی ترانزیت یکی از تکالیف برنامه هفتم است، هشدار داد که بروکراسی زائد در مرزها موجب کاهش درآمد کشور از ترانزیت شده است. عارف توضیح داد: «گاهی کامیون‌ها در پایانه‌های مرزی معطل می‌مانند و این معطلی برای کشور هزینه‌زاست. در دیدگاه خوش‌بینانه شاید وسواس بیش از اندازه در مرزها دلیل این امر باشد، اما باید اصل را بر اعتماد گذاشت و در صورت وقوع تخلف، برخورد کرد.» او تاکید کرد که حل چالش‌های مدیریتی و انجام اصلاحات ساختاری در حوزه ترانزیت، شرط موفقیت در این بخش است.
لزوم همراهی گمرک و سازمان راهداری
این سخنان همراستا با دیدگاه نمایندگان مجلس است که بارها از اتلاف فرصت‌های ترانزیتی ایران در سایه کاغذبازی اداری انتقاد کرده‌اند. محمدرضا رضایی‌کوچی، رییس کمیسیون عمران مجلس، در گفت‌وگو با خبرنگار روزنامه «آگاه» تشکیل «ستاد ملی گذر» را اقدامی ضروری برای هماهنگی بین دستگاه‌ها دانست و گفت: ترانزیت کالا اساسا موضوعی چنددستگاهی است و نباید تنها محدود به سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای شود. هماهنگی بین سازمان‌ها و مدیریت واحد می‌تواند زمینه توسعه ترانزیت را فراهم کند و مانع ناکارامدی ناشی از مدیریت چندگانه شود. او بر نقش دیپلماسی اقتصادی در توسعه ترانزیت تاکید کرد و افزود: وزارت امور خارجه و سفارتخانه‌ها باید فراتر از نگاه سیاسی، با رایزنان اقتصادی فعال شوند تا کشورهای همسایه ترغیب شوند کالاهای خود را از مسیر ایران عبور دهند.
رضایی‌کوچی در توضیح موانع موجود گفت: یکی از مشکلات اصلی طولانی بودن زمان توقف کامیون‌ها در پایانه‌های مرزی و کیفیت پایین خدمات است که انگیزه استفاده از مسیر ایران را کاهش می‌دهد. برای رفع این مشکلات باید مدیریت واحد ایجاد شود. او همچنین به بحث جابه‌جایی گمرک به وزارت راه به‌عنوان راهی برای افزایش هماهنگی اشاره کرد و گفت: اگر سازمان راهداری متولی ترانزیت باشد اما گمرک زیرمجموعه وزارت اقتصاد باقی بماند، همکاری کافی ایجاد نمی‌شود. بنابراین انتقال گمرک به وزارت راه می‌تواند کارایی را افزایش دهد. رییس کمیسیون عمران مجلس در عین حال عملکرد یک‌ساله سازمان راهداری در حوزه ترانزیت را مطابق شاخص‌های برنامه هفتم ارزیابی کرد و افزود: با این حال باید ترانزیت کالاهای غیرنفتی افزایش یابد. هدف‌گذاری ما رسیدن به ۴۰ میلیون تن ترانزیت سالانه در چشم‌انداز پنج‌ساله است که با هماهنگی دستگاه‌ها و برنامه‌ریزی دقیق امکان‌پذیر خواهد بود. او همچنین خواستار ارائه گزارش‌های فصلی از سوی سازمان راهداری درباره مبدا، مقصد و نوع کالاهای ترانزیتی شد تا مسیر توسعه ترانزیت شفاف و پیگیری‌پذیر باشد.
نیاز به سندی جدید در کشور
این اظهارات نشان می‌دهد که علاوه بر مشکلات زیرساختی و تحریم‌ها، یکی از ریشه‌ای‌ترین موانع توسعه ترانزیت در ایران، بروکراسی و مدیریت چندگانه است. کامیون‌هایی که ساعت‌ها و روزها پشت مرز معطل می‌شوند، نماد فرصت‌های سوخته‌ای هستند که می‌توانستند برای کشور درآمد ایجاد کنند. در چنین شرایطی، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، دیجیتالی‌سازی فرآیندهای گمرکی، ایجاد پنجره واحد تجارت فرامرزی، تنوع‌بخشی به مسیرهای ترانزیتی و تقویت همکاری‌های منطقه‌ای، بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد.
علاوه بر آن، کارشناسان معتقدند برای برون‌رفت از این وضعیت باید سند جامع ترانزیت با ضمانت اجرایی تدوین شود، مدیریت واحد و حذف موازی‌کاری در دستور کار قرار گیرد، سرمایه‌گذاری در توسعه جاده‌ها و ریلی‌سازی مسیرهای پرتردد و تجهیز بنادر صورت گیرد، دیپلماسی اقتصادی برای جذب بار ترانزیتی کشورهای همسایه فعال‌تر شود، قوانین و مقررات تسهیل شده و بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی در پروژه‌های ترانزیتی مشارکت داده شوند. ترانزیت برای ایران فرصتی طلایی است که می‌تواند جایگزینی پایدار برای درآمدهای نفتی باشد. موقعیت ژئوپلیتیک کشور ایجاب می‌کند که مسیرهای اصلی تجارت جهانی ناگزیر از عبور از ایران باشند، اما موانع داخلی مانع از بهره‌برداری کامل از این ظرفیت شده است. اظهارات عارف درباره نقش بروکراسی در کاهش درآمد ترانزیتی و تاکید رضایی‌کوچی بر هدف‌گذاری ۴۰ میلیون تن نشان می‌دهد سیاست‌گذاران به اهمیت موضوع واقفند. با این حال، تحقق این اهداف تنها با شعار ممکن نیست و نیازمند اصلاحات ساختاری، تقویت دیپلماسی اقتصادی، توسعه زیرساخت‌ها و ایجاد مدیریت یکپارچه است. اگر این مسیر به‌طور جدی دنبال شود، ایران نه‌تنها درآمدهای پایدار غیرنفتی کسب خواهد کرد، بلکه به یکی از کانون‌های مهم تجارت منطقه‌ای و جهانی تبدیل خواهد شد.
نظر شما