آگاه: مقایسه نرخ بلیت هواپیما و قطار در کشورهای اتحادیه اروپا و ترکیه نشان می‌دهد که بلیت هواپیما به‌طور متوسط یک‌ونیم تا دو برابر بلیت قطار قیمت دارد. در کشورهای ایتالیا، اسپانیا، آلمان و فرانسه نیز نسبت متوسط نرخ بلیت هواپیما به قطار کمتر از ۱.۸ برابر گزارش شده است. محاسبات مسیر تهران ـ مشهد نشان می‌دهد هزینه واقعی سفر هوایی یک مسافر حدود دو برابر سفر ریلی است نسبتی که با وضعیت ترکیه و کشورهای اروپایی قابل مقایسه است.
برای این محاسبه، مسیر تهران ـ مشهد انتخاب شده است زیرا مسافت آن تقریبا در حد متوسط مسیرهای هوایی و ریلی غیرحومه‌ای کشور قرار دارد. در این محاسبه، بلیت پرواز در کلاس اکونومی با سفر ریلی در واگن چهارستاره چهارتخته مقایسه شده است. متوسط نرخ فروش بلیت هواپیما ۳۷ میلیون و ۱۵۷ هزار و ۴۳۰ ریال، معادل حدود سه میلیون و ۷۱۶ هزار تومان، بوده است. در مقابل، متوسط نرخ فروش بلیت قطار چهارستاره چهارتخته ۹ میلیون و ۴۰۰ هزار ریال، معادل ۹۴۰ هزار تومان، محاسبه شده است. اما نرخ فروش بلیت، تمام هزینه واقعی سفر نیست. بخشی از هزینه‌ها را دولت از طریق یارانه، تخفیف و معافیت تامین می‌کند.
در سفر هوایی، هزینه واقعی سفر یک مسافر ۵۳ میلیون و ۲۸۲ هزار و ۸۳۵ ریال، معادل حدود پنج میلیون و ۳۲۸ هزار تومان، برآورد شده است. از این مبلغ، ۳۷ میلیون و ۱۵۷ هزار و ۴۳۰ ریال را مسافر می‌پردازد و ۱۶ میلیون و ۱۲۵ هزار و ۴۰۵ ریال از طریق یارانه، تخفیف و معافیت دولتی تامین می‌شود. در سفر ریلی، هزینه واقعی سفر ۲۷ میلیون و ۱۵۷ هزار و ۷۸۳ ریال، معادل حدود دو میلیون و ۷۱۶ هزار تومان، محاسبه شده است. مسافر ۹ میلیون و ۴۰۰ هزار ریال می‌پردازد و ۱۷ میلیون و ۷۵۷ هزار و ۷۸۳ ریال باقی‌مانده را دولت از طریق حمایت‌ها و تخفیف‌ها جبران می‌کند.
به بیان دیگر، مسافر قطار چهارستاره حدود ۳۰ درصد هزینه واقعی سفر خود را می‌پردازد و نزدیک به ۷۰ درصد آن از سوی دولت تامین می‌شود. در حمل‌ونقل هوایی، این نسبت تقریبا برعکس است؛ مسافر پرواز اکونومی حدود ۷۰ درصد هزینه واقعی سفر را پرداخت می‌کند و حدود ۳۰ درصد آن را دولت تامین می‌کند. این مقایسه نشان می‌دهد هزینه واقعی سفر هوایی حدود دو برابر سفر ریلی است، اما مسافر برای خرید بلیت هواپیما بیش از چهار برابر بلیت قطار هزینه می‌کند.
چرا حمایت از حمل‌ونقل زمینی بیشتر است؟
در سال‌های اخیر، حمایت‌های دولتی از حمل‌ونقل هوایی کاهش یافته، در حالی که حمایت از حمل‌ونقل زمینی ادامه داشته است. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی، تفاوت در مالیات، یارانه سوخت، تخفیف خدمات و نحوه تعیین نرخ بلیت را از نمونه‌های این سیاستگذاری متفاوت معرفی می‌کند.
بر اساس جزء ۱۳ بند «ب» ماده ۹ قانون مالیات بر ارزش افزوده مصوب سال ۱۴۰۰، خدمات حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف هستند اما خدمات حمل‌ونقل هوایی مشمول این مالیات می‌شوند.
در بخش سوخت نیز تفاوت وجود دارد. سوخت حمل‌ونقل زمینی، شامل بنزین و گازوئیل، با نرخی کمتر از پنج درصد قیمت پالایشگاه عرضه می‌شود در حالی که طبق قانون بودجه سال ۱۴۰۴، سوخت هواپیما با نرخ ۳۰ درصد قیمت پالایشگاه عرضه شده است.
دولت در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ پیشنهاد افزایش مجدد نرخ سوخت هواپیما به ۶۰ درصد قیمت پالایشگاه را مطرح کرد، اما این پیشنهاد به تصویب مجلس نرسید. با این حال، آزادسازی کامل نرخ سوخت هواپیما و عرضه آن به قیمت پالایشگاه همچنان در دستور کار دولت قرار دارد در حالی که برنامه مشابهی برای سوخت حمل‌ونقل زمینی دنبال نمی‌شود.
دولت در سال ۱۴۰۳ برنامه حذف کامل یارانه سوخت هواپیما تا سال ۱۴۰۶ را تصویب کرد. مرحله نخست این برنامه در قانون بودجه سال ۱۴۰۴، با حذف ۳۰ درصد یارانه سوخت هواپیما، اجرا شد. مرحله دوم نیز در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ پیشنهاد شد، اما به تصویب مجلس نرسید.
در بخش دیگری از حمایت‌ها، بند «ب» ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه مصوب سال ۱۳۸۹، لغو تخفیف‌های تکلیفی و معافیت‌های مرتبط با خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست و سایر خدمات مرتبط با حمل‌ونقل هوایی را پیش‌بینی کرد. در ادامه این روند، آزادسازی نرخ بلیت هواپیما پس از فراز و فرودهای متعدد، در سال ۱۴۰۳ و با رأی هیات عمومی دیوان عدالت اداری و همچنین حکم قانون برنامه هفتم پیشرفت محقق شد؛ بدون آنکه سازوکار نظارتی مناسبی برای نرخ بلیت تعریف شود. در مقابل، حمل‌ونقل زمینی همچنان از حمایت‌هایی مانند دریافت نکردن حق دسترسی از حمل‌ونقل مسافری ریلی، تخفیف در اجاره لوکوموتیو و اعطای لاستیک برخوردار است و نرخ بلیت آن نیز، با وجود آسیب‌های نرخ‌گذاری تکلیفی، تحت کنترل دولت باقی مانده است. این تفاوت در حمایت‌ها، در کنار کاهش یارانه و تخفیف‌های حمل‌ونقل هوایی، فاصله قیمت بلیت هواپیما و قطار را افزایش داده است.
آیا مردم اصولا از هواپیما استفاده نمی‌کنند؟
یکی از تصورات مطرح در سیاستگذاری حمل‌ونقل این است که استفاده از هواپیما به اقشار محدودی از جامعه اختصاص دارد و تقاضای عمومی برای سفر هوایی پایین است. در حالی که بر اساس پیمایش مرکز افکارسنجی ملت در مهر ۱۴۰۴، حدود ۱۷ درصد شهرنشینان حداقل یک‌بار در سال از حمل‌ونقل هوایی استفاده می‌کنند. در این پیمایش، حدود ۷۹ درصد شهرنشینان در دو سال گذشته سفر هوایی نداشته‌اند، حدود هشت درصد یک سفر و ۱۳ درصد بیش از یک سفر هوایی را تجربه کرده‌اند. برآورد سهم سالانه استفاده‌کنندگان از هواپیما بر همین اساس انجام شده است.
محدودیت ناوگان و زیرساخت‌های هوایی از جمله دلایلی است که برای پایین بودن سهم سفرهای هوایی مطرح می‌شود. با این حال، ظرفیت عرضه صندلی پروازی در حال حاضر عامل اصلی محدودکننده افزایش تقاضا نیست.
در پیمایش مهر ۱۴۰۴، تنها ۸.۱ درصد افرادی که مایل بودند سفر داخلی خود را با هواپیما انجام دهند، پیدا نکردن بلیت را دلیل اصلی انتخاب نکردن این شیوه سفر اعلام کردند در مقابل، ۷۹.۴ درصد گرانی بلیت را علت اصلی دانستند.
همچنین، آمار درگاه‌های فروش آنلاین بلیت هواپیما نشان می‌دهد در سه ماه مرداد، شهریور و مهر ۱۴۰۴، در بیش از ۹۰ درصد تلاش‌های خرید، بلیت در دسترس مراجعه‌کنندگان قرار داشته است. مقایسه تعداد هواپیماهای فعال کشور در سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ با سال ۱۳۹۸ نیز نشان می‌دهد تعداد هواپیماهای فعال در سال ۱۴۰۴، حدود ۴۰ درصد بیشتر از سال ۱۳۹۸ بوده است در حالی که تعداد مسافران هوایی نسبت به سال ۱۳۹۸ بیش از یک میلیون نفر کاهش یافته است. این افزایش تعداد هواپیماهای فعال در شرایط تحریم و همزمان با برداشته شدن نرخ‌گذاری تکلیفی بلیت رخ داده است. از نظر زیرساخت فرودگاهی نیز ایران، بر اساس آمار مورد استناد گزارش، از نظر تعداد فرودگاه در رتبه نهم جهان قرار دارد؛ در حالی که از نظر جمعیت و مساحت به‌ترتیب رتبه‌های هفدهم و هجدهم جهان را دارد. این شواهد نشان می‌دهند محدودیت ظرفیت فرودگاهی و ناوگان، توجیه اصلی برای لوکس تلقی کردن حمل‌ونقل هوایی نیست.
بررسی روند مسافران پروازهای داخلی در جهان و ایران، تفاوت مسیر دو بازار را نشان می‌دهد. در دهه گذشته و بدون احتساب سال‌های همه‌گیری کرونا، تعداد مسافران پروازهای داخلی جهان به‌طور متوسط سالانه پنج درصد افزایش یافته است. در ایران، در همین مقایسه، تعداد مسافران پروازهای داخلی به‌طور متوسط سالانه ۲.۷ درصد کاهش یافته است.
بازار حمل‌ونقل هوایی ایران، با وجود رشد بازار جهانی، کوچک‌تر شده و تعداد مسافران آن به سطح پیش از همه‌گیری کرونا بازنگشته است. با گران‌تر شدن سفر هوایی نسبت به سفر زمینی، بخشی از مسافران از بازار خارج می‌شوند. کاهش تعداد مسافران نیز صرفه اقتصادی برقراری پروازها را کاهش می‌دهد و می‌تواند به کم شدن تعداد پروازها و محدود شدن دسترسی شهرها منجر شود.
ادامه گران‌سازی حمل‌ونقل هوایی در مقایسه با حمل‌ونقل زمینی، به‌جای رونق بازار و بهبود بهره‌وری، احتمال کاهش بیشتر مسافران، انتقال مستقیم افزایش هزینه‌ها به مسافر و شکل‌گیری انحصار در بازاری کوچک‌تر را افزایش می‌دهد.
کاهش پروازها چه پیامدهایی دارد؟
پیامدهای کوچک شدن بازار حمل‌ونقل هوایی فقط به صنعت هواپیمایی محدود نمی‌شود. پیامدهای مختلفی برای این روند وجود دارد.
کاهش دسترسی به سفر هوایی: حتی در شهرهایی که فرودگاه دارند، نبود پرواز در روز و ساعت مورد نیاز مسافر یا لغوهای متعدد می‌تواند دسترسی عملی به حمل‌ونقل هوایی را محدود کند.
زیان فرودگاه‌ها: واگذاری اماکن و غرفه‌ها یکی از منابع اصلی درآمد فرودگاه‌ها برای تامین هزینه‌های اداره آنهاست. کاهش تعداد مسافران می‌تواند این درآمد را کاهش دهد.
فشار بیشتر بر حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی: کاهش سهم سفرهای هوایی، تقاضا برای حمل‌ونقل زمینی و خودروهای شخصی را افزایش می‌دهد. این در حالی است که حمل‌ونقل جاده‌ای با کمبود و فرسودگی اتوبوس، تلفات انسانی، مصرف بالای سوخت و هزینه یارانه سوخت و واردات بنزین مواجه است. حمل‌ونقل ریلی نیز در برخی محورها محدودیت زیرساختی دارد که به کمیابی بلیت قطار، تاخیرهای طولانی قطارهای مسافری و توقف بخشی از حمل‌ونقل بار به دلیل اختصاص ظرفیت به مسافران منجر شده است.
کاهش درآمد گردشگری: دسترسی مردم به پروازها بر درآمد گردشگری شهرها تاثیر دارد. کاهش تعداد پروازها و افزایش احتمال لغو آنها، سرمایه‌گذاری و بازاریابی برای جذب گردشگر در مقاصد جدید را دشوارتر می‌کند.
راهکار پیشنهادی چیست؟
مرکز پژوهش‌های مجلس برای خروج از وضعیت کنونی، سه پیشنهاد اصلی مطرح کرده است.
نخست، وزارت راه و شهرسازی با بررسی خسارت‌های ناشی از لوکس تلقی کردن حمل‌ونقل هوایی و افزایش فاصله قیمت سفر هوایی و زمینی، سیاست‌های حمایتی و یارانه‌های حمل‌ونقل هوایی را در مصوبات هیات دولت و لوایح بودجه سالانه، متناسب با یارانه‌های حمل‌ونقل زمینی اصلاح کند.
دوم، بسته‌ای سیاستی برای متنوع‌سازی و توسعه بازار حمل‌ونقل هوایی طراحی و اجرا شود. حمایت از شکل‌گیری شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه، تشکیل بانک قطعه، ضابطه‌گذاری برای تنوع واردات و به‌کارگیری انواع هواپیما، ارائه تخفیف‌های فرودگاهی و پرداخت یارانه مستقیم به برخی مسیرها از جمله راهکارهای پیشنهادی است. همچنین، اجرای طرح تعهد خدمات عمومی با هدف توسعه اقتصادی مناطق دور از مرکز، از جمله چابهار، به مجلس توصیه شده است.
سوم، وزارت راه و شهرسازی با همکاری سازمان برنامه و بودجه، بر اساس مجموع هزینه‌ها و دستاوردهای اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی، سهم بهینه شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل مسافری و باری را تعیین کند. این هدفگذاری باید همراه با برنامه‌ای زمان‌بندی‌شده برای دستیابی به آن، از طریق اصلاح سیاست‌های حمایتی و نظارتی دولت در قالب لایحه اصلاح قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت به مجلس ارائه شود.
مسئله فقط گران بودن هواپیما نیست
گران بودن بلیت هواپیما، در کنار پایین بودن قدرت خرید مردم، زمانی به مانعی جدی برای سفر هوایی تبدیل می‌شود که اختلاف قیمت آن با سفر زمینی آن‌قدر زیاد باشد که صرفه‌جویی در زمان سفر نتواند هزینه مالی بیشتر را جبران کند.
کم بودن قدرت خرید مردم، ارزش زمانی سفر و هزینه بالاتر حمل‌ونقل هوایی، به‌تنهایی توضیح‌دهنده کاهش تقاضای سفر هوایی نیستند. عامل اصلی، اختلاف قیمت سفر هوایی و زمینی است اختلافی که با کاهش حمایت‌های دولتی از هواپیما و تداوم حمایت‌ها از حمل‌ونقل زمینی تشدید شده است. بر همین اساس، حمل‌ونقل هوایی ذاتا شیوه‌ای لوکس و مختص اقشار مرفه نیست و سیاستگذاری مبتنی بر چنین تصوری، می‌تواند بازار پرواز را کوچک‌تر کند، دسترسی شهرها به پرواز را کاهش دهد و پیامدهایی برای گردشگری، توسعه متوازن کشور و رفاه عمومی به همراه داشته باشد.
نظر شما